新能源汽车保有量持续地攀升，正推着中国动力电池回收产业从“潜力探索”快步踏入“规模化发展”阶段，其价值日益凸显。

中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部明确预判：2025年我国动力电池退役量将达82万吨，首轮退役潮即将全面到来；而2028年起，退役量将突破400万吨关口，行业产值也将冲至2800亿元以上。

企查查的数据则进一步印证了行业热度。国内现存电池回收相关企业已达18.27万家，仅今年前五个月就新增1.86万家，同比增长9.32%。显然，资本对这一领域已经开始密集布局。

只是，在规模快速扩张的背后，几个关键问题仍待解答：价值千亿元的产值目标，需依靠怎样的技术突破与产能布局才能扎实落地，而非停留在数据层面？近20万家企业扎堆入场，多数企业能否找到差异化的商业逻辑，避免陷入“低水平竞争”的泥潭？从82万吨到400万吨的退役量跨越中，行业该如何构建可持续的盈利模式，让规模增长真正转化为商业价值？

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技术路径双轨并行

科技行业分析师高正林对《企业观察报》表示：“对于退役电池，目前主要有梯次利用与再生利用两种处理路径，而分容检测正是决定它们最终走向的核心步骤。打个比方，分容检测就像是给每节电池做一次全面的检查，能精准判断出电池实际还剩下多少储电能力。要是检测结果显示，电池容量已经降到初始标称容量的50%以下，那就说明它没法再进行梯次利用了，但可以经过拆解提取出可再生金属材料；但如果容量还能保持在50%以上，这些电池就会根据不同应用场景的具体需求，被调配到各类梯次利用项目中继续发挥作用。”

具体来看，在梯次利用过程中，退役电池经过系统性地拆解、检测和重组，可继续应用于对能量密度要求相对较低的场景，例如通信基站备电、低速电动车、太阳能路灯以及分布式储能等领域，从而延长其使用寿命并降低整体用能成本。

而当电池无法满足梯次利用条件时，再生利用将成为其最终归宿。这一过程本质上是将退役电池作为重要的城市矿产进行资源化提取。由于退役锂电池中所含的锂、镍、钴及石墨等有价金属成分的品位普遍高于原生矿石，具备显著的经济性和环保效益，因此回收提取成本相对较低，资源再利用价值突出。

从市场价值角度看，兴业研究TMT行业部给出数据，以今年年初为参考，三元锂电池的再生利用价值约为每吨3.0万元（1.5亿元/GWh），而磷酸铁锂电池也达到约每吨1.8万元（1.1亿元/GWh），体现出退役电池在材料循环中的可观潜力。

电池回收业务的盈利能力由回收成本、材料价值与环境效益三大核心因素共同决定。其中，回收成本受到运输距离、劳动力投入、电池包结构设计、化学体系差异以及回收工艺路线等多个变量的综合影响。

CAS美国化学文摘社和德勤中国联合发布研究报告《锂离子电池回收——面向绿色未来的市场及创新趋势》（下称《新趋势报告》）指出，为提升经济可行性，回收企业通常从两方面着手：一方面通过自动化设备降低人工与操作成本，优化物流网络以压缩运输开支；另一方面，则需依据目标材料的价值，选择最适合的回收技术路径。例如，富含钴、铜、镍等高价金属的电池（如NMC和NCA类型），往往更适合采用湿法冶金工艺进行提取，能够在较短时间内实现经济回报。

相比之下，磷酸铁锂（LFP）电池虽直接回收价值较低，但若能优先进行梯次利用，在低速电动车、储能等领域延长使用寿命，将显著提升其全生命周期的经济性和环保效益。

在回收工艺的选择上，无论是火法冶金、湿法冶金还是直接物理回收，都需综合考虑电池材料组成与处理规模，以规模效应匹配技术路线，才能实现盈利最大化。

电池回收还会带来显著的环境效益。据德勤分析，因电池类型、碳价机制及市场条件的不同，每千瓦时退役电池回收可产生约3至11美元的环境价值，进一步凸显了该业务在经济效益与生态可持续性方面的双重优势。

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三类玩家竞合谋局

当前，我国电池回收行业已形成三类主要市场参与者，分别在原材料获取、技术能力、渠道建设、合规运营及可持续发展等方面具备差异化优势。

电池生产商依托产业链核心位置，在原材料控制、技术积累与政策协同方面表现突出。以宁德时代为例，其早在2013年便通过收购邦普循环切入回收领域。截至2023年，邦普循环已累计处理超过10万吨废旧电池，实现镍、钴、锰金属回收率99.6%，锂回收率91%。该业务板块在2023年贡献营收336亿元，同比增长29%，已成为集团第三大业务支柱。宁德时代目前已建成全球最大电池回收网络，2024年处理废旧电池约13万吨，产出锂盐1.7万吨，展现出显著的规模效应与闭环协同能力。

第三方专业回收企业则以技术专长与产能布局见长，如格林美、邦普循环、金晟新能源等头部企业，专注于退役动力电池及生产废料的再生利用。它们通过机械破碎与湿法/火法冶炼相结合的方式，从废料中高效提取碳酸锂、硫酸镍等化合物，并供应至正极材料制造商，推动资源循环利用。

格林美作为全球最大动力电池回收企业，年处理能力达数十万吨，回收退役动力电池占全国10%以上，回收镍资源占国内原镍开采量20%以上。2025年8月，格林美联合岚图汽车、中创新航及多家高校成立武汉市动力电池低碳循环产业创新联合实验室，通过产学研用一体化模式突破低碳回收技术瓶颈，标志着区域动力电池回收体系从单打独斗迈向联盟发展新阶段。格林美告诉《企业观察报》，今年上半年，公司实现营业收入175.61亿元，同比增长1.28%，归母净利润7.99亿元，同比增长13.91%。

另一头部企业金晟新能源则通过产能布局应对即将到来的退役潮。截至2025年6月，其已形成“10万吨三元锂电池+4万吨磷酸铁锂电池+1.8万吨负极材料”的年处理能力，同时年产超7000吨梯次利用电池产品，业务覆盖电动汽车、储能、消费电子等多场景。目前，金晟新能源已在广东肇庆、江西宜春及赣州布局三大生产基地，并推进H股上市进程，进一步巩固区域市场优势。

汽车制造商则凭借渠道控制与终端网络优势迅速进入回收领域。比亚迪作为先行者，自2015年起布局电池回收研发，至2023年已在上海、广东建成回收工厂，总年产能达1.3GWh。比亚迪表示，目前已构建从电池生产、整车制造到回收再生的全闭环产业链，截至2024年底累计回收动力电池超过1万吨。

随着新能源汽车保有量增长及首批动力电池进入退役期，车企的回收角色将进一步强化，未来可能通过与第三方回收商、电池厂合作，或自建回收工厂，深度参与回收环节，实现商业价值与社会责任的双重落地。

高正林坦言，尽管三类主体优势显著，但也面临不同挑战。电池生产商虽供应链稳定但回收依赖外部合作；第三方企业技术领先却对回收渠道掌控力较弱；车企虽掌握退役电池来源，但仍需加强技术积累与合规管理。

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政策协同力破堵点

中国电池回收行业虽然具备长期发展潜力，但是仍面临多重现实挑战，制约其规模化与规范化进程。

当前，国际电池原材料市场价格剧烈波动，显著影响行业信心与投资节奏。以电池级碳酸锂为例，2022年曾高达60万元/吨，而截至2025年9月，其国际均价已降至7.3万元/吨。价格的大幅下行加剧了市场观望情绪，为企业盈利预测和产能布局带来高度不确定性。

与此同时，回收渠道高度分散已成为制约行业健康发展的关键瓶颈。截至目前，仅有约25%的退役动力电池通过正规渠道回收，致使合规企业在原材料获取与质量控制方面处于弱势，严重制约其产能释放与业务扩张。

产业结构性矛盾突出。一方面，自2018年工信部推行“白名单”管理制度以来，截至2024年9月，仅有156家企业入围，其中同时具备梯次利用与再生利用双资质的企业仅12家。另一方面，据国务院发展研究中心2023年报告，我国动力电池规范回收率仍低于25%。市场呈现“大企业谨慎、小企业涌入”的失衡局面：部分非合规企业凭借成本优势抬高收购价格争抢资源，而重资产投入、符合环保与技术标准的合规企业，反而因原料短缺导致产能闲置和盈利困难。

《中国新能源电池回收利用产业发展报告（2024〕》进一步指出，在退役电池规模快速增长的背景下，新老企业纷纷布局该赛道，但行业技术水平参差不齐。领先企业锂回收率已超过90%，而落后企业仅维持在70%～80%，导致当前行业出现阶段性、结构性的产能过剩。

为应对这一困境，产业链协同正在不断加强。《新趋势报告》强调，材料商、整车厂、电池制造商与专业回收企业之间通过合作建立闭环回收体系，将废电池高效再造为新电池，逐步形成资源循环利用机制。这类合作不仅推动技术创新与标准统一，也为构建规模化、合规化、可持续的回收产业奠定基础。

政策层面也在持续发力。2024年12月，工信部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，明确提出将锂回收率要求从85%提升至90%，电极粉料回收率不低于98%，并严格控制杂质含量。同时强调建立全生命周期溯源管理与质量追责体系，推进再生利用产品的强制性标准应用。

从根本上看，电池绿色设计与回收一体化已成为破局关键。研究表明，产品设计阶段决定其80%的环境影响，易拆解、可再生的电池设计将大幅提升后续回收效率。因此，未来需继续加强政策与标准引导，优化产能结构，推动产业链融合与循环体系建设。在政策与市场的双轮驱动下，电池回收不仅有望缓解战略金属资源的对外依存压力，更将发展成为兼具经济价值与环境效益的千亿级新兴产业。